ZELENÁ TRAŤ A ZELENÁ STŘECHA VE MĚSTECH

Zelená trať a zelená střecha mají mnoho společného a přesto vždy zůstanou jedinečně svými. 

Zelená trať, zejména tramvajových drah prošla koncem 20. století mnohaletým vývojem, který vycházel z principu zřízení travních porostů na zemním souvrství ve vodopropustném kolejišti. Od speciálních jednodruhových nebo směsových travních koberců pěstovaných s intenzivní péčí jako u fotbalového hřiště (dotace vody až 600 l/m2/rok, sekání, hnojení)  až po extenzivně založené trávníky pod heslem "... vlož (respektive zasej) a zapomeň! ". 

Praha - Milady  Horákové (Hradčanská) - intenzívně pěstovaný trávník s dotací vody
Praha - Milady Horákové (Hradčanská) - intenzívně pěstovaný trávník s dotací vody
Praha - Evropská - extenzivně pěstovaný trávník bez dotace vody
Praha - Evropská - extenzivně pěstovaný trávník bez dotace vody

Konstrukční zemní souvrství pro pěstební činnost a růst trávníků je z velké většiny předem definováno výškou kolejového roštu nebo svršku, nejčastěji vlastní výškou kolejnice a systému jejího upevnění.  Tato výška se tak pohybuje zhruba v intervalu od 165 do 180 mm. Vlastní výška trávníku, respektive jeho nadzemního habitu, je v koleji nelítostně determinována průjezdným průřezem drah, respektive reálným spodním obrysem provozovaných kolejových vozidel. Z toho pramení, že výška nadzemní části rostlin nebývá vyšší jak 35 až 75 mm. 

Výšku vegetačního pokryvu fyzicky definuje GPK a obrys vozidel
Výšku vegetačního pokryvu fyzicky definuje GPK a obrys vozidel

Výjimkou jsou zelené tratě tvořené podélnými betonovými prahy, kdy travní koberec je založen v horní úrovni podélných prahů, tj ve výšce upevňovacího systému kolejnic. Takovýto systém pak při dostatku živin a vláhy umožňuje mimo obrys vozidel růst travin do výšky až 250 mm. Tento způsob zelené tratě bez dalších protihlukových opatření na stojině kolejnice neřeší snížení emisí hluku a vibrací ze styku kolo kolejnice. 

Výšku vegetačního pokryvu fyzicky definuje stavba dráhy a obrys vozidel
Výšku vegetačního pokryvu fyzicky definuje stavba dráhy a obrys vozidel

Vegetační povrch ze sukulentů, nejčastěji rozchodníků rodu SEDUM snižuje náklady na údržbu životního cyklu tratě, nevyžadují dotaci vodou a sestřih. Jejich výhodou je měnící se barevnost povrchu v ročním období, kvetení v různých barvách - žlutá, červená a bílá. Výhodné je zřizování povrchu pomocí předpěstovaných koberců. Vypěstování vegetační plochy v místě kolejiště pomocí rostlinných řízků nebo jednotlivých sazenic vyžaduje vysoké nároky na pěstební práce a zálivku v podmínkách provozované tratě. V případech, kdy výška mezi obrysem kolejového vozidla a pěstební plochou pro zakořenění bylinných řízků je nižší jak 150 až 200 mm dochází vlivem aerodynamického tlaku projíždějících souprav k jejich odvátí a ztrátě. 

Kolejový absorbér hluku s funkcí retence vody BRENS STERED 

Proč zelená trať není a nemůže být zelenou střechou? 

Otázka, která nedává smysl a přesto existuje. Někdy jsou funkce jednotlivých zelených ploch účelově zjednodušovány, vzájemně nesmyslně zaměňovány či bagatelizovány. Vždy jde o funkcionalitu stavby. Střecha má-li být zelená, má svá funkční zadání. Stejně tak kolejová dráha - např. tramvajová trať - má svá zadání.

Dnešní kolejová dráha se zákrytem blízkým přírodě - zelená trať - musí přinášet podstatně více multiplikačních efektů adaptačních řešení pro město, urbanizovanou krajinu, společnost a ekonomiku. 

A to: 

  • Snížení hluku, vibrací a prašnosti (odstranění vzniku hluku přímo u zdroje - styk kolo s kolejnicí, trakční agregáty pod vozidly a pod.),
  • Řešení tepelné bilance povrchů (akumulace tepla ze slunečního záření a její vliv na přehřívání městského prostoru ve dne i v noci), 
  • Zamezení vzniku tepelných  ostrovů (štěrk, beton, asfalt jej vytváří),
  • Řízená retence srážkové vody v prostoru koleje a její evaporace v místě spadu (při zajištění bezpečnosti kolejové dopravy a životnosti konstrukce dráhy),
  • Snížení nebo úplné odstranění dotace ploch zálivkovou vodou (jedná se zejména o pitnou vodu používanou pro zálivku intenzívních trávníků),
  • Maximální využití materiálů z cirkulární ekonomiky (nahrazení primárních přírodních materiálů vhodnými recykláty),
  • Bezpečný pohyb vozidel integrovaného záchranného systému po kolejích v případech mimořádných událostí na dráze, havárií se silničními vozidly nebo odstranění při jejich uvíznutí v kolejišti.

Splněním těchto požadavků vzniká prostor pro dotvoření estetiky veřejného prostoru. Pouhé ozelenění tramvajové tratě je minulostí. 

Jsem přesvědčen, že toto se povedlo nastartovat jak v Ostravě, tak v Košicích. Obě aplikace jsou celosvětově bezprecedentní, není známo žádné podobné řešení a udávají budoucí možný směr. Zde video o Košicích 

Tramvajová trať je technicky vyspělá dopravní stavba, která vyžaduje sofistikovaná technická řešení povrchu. Zasypat trať zeminou nebo substrátem je technologie konce 20-tého století. 

Chraňme smysluplnost těchto technických řešení a opatření pro stavby 21. století. Stojí to přeci za to, pro naše děti a  budoucí generace žijící v adaptované urbanizované krajině se zdravým životním stylem. 

Zelená střecha není zelená trať
Zelená střecha není zelená trať